“Back to Bike”

Wacana sepeda kembali muncul di berbagai kota besar di Indonesia. Upaya menghadirkan lagi moda tradisional di tengah hiruk pikuknya booming sepeda motor memang hanya menghasilkan rasa skeptis belaka.Di Yogyakarta, program “Jogja untuk Sepeda” telah dideklarasikan pada September tahun lalu. Garis putih marka jalan sebagai lajur khusus pengendara sepeda juga telah dibuat di beberapa ruas jalan dan digunakan dalam satu hari. Namun, ternyata program ini kembali mentah dan disimplementatif, karena tak ada lagi pengendara-pengendara sepeda yang lewat dengan nikmat. Lajur khusus itu kembali seperti semula, penuh dengan parkir kendaraan dan pedagang kaki lima (PKL). Lalu lintas tetap saja padat, polusi udara tetap tinggi. Ada yang salah? Tidak, karena memang tidak ada yang serius untuk kembali bersepeda.

Konsep awal ”Jogja untuk Sepeda” cenderung parsial karena ketidakjelasan pengguna (management by demand), tidak ada integrasi antar-moda, dan friksi lalu lintas yang terjadi di badan jalan. Janji untuk membuat pohon perindang belum terpenuhi, membuat jalur sepeda tetap saja terbiarkan panas berdebu. Lajur sepeda (bike lane) yang baru dibuat di ruas jalan – seperti di Jalan Gejayan, Jalan Colombo, Jalan Terban, Jalan Cik di Tiro – juga tidak diamankan dari parkir kendaraan dan PKL, sehingga tidak dapat menjamin keamanan pengendara sepeda. Rencana mengembalikan Yogyakarta sebagai Kota Sepeda selama ini selalu terulang pada stagnasi wacana hingga seremonial-formal belaka. ’Sepeda Hijau’ di Kampus UGM ternyata juga hanya digunakan segelintir orang yang memang tidak memiliki kendaraan pribadi. ’Pengguna asli’ sepeda juga telah mengalami determinasi dengan pemikiran instan untuk segera dapat membeli sepeda motor. Selebihnya, sepeda hanya digunakan beberapa kelompok masyarakat sekali seminggu untuk berolahraga.

Meskipun sepeda memiliki keunggulan dalam efisiensi energi, namun moda ini mempunyai kelemahan yang signifikan, yaitu ketidakmampuan pengendara menjangkau jarak yang jauh. Padahal Yogyakarta di masa kini adalah kawasan dengan aksesibilitas lalu lintas yang cukup tinggi. Proses aglomerasi perkotaan telah berakibat terjadinya fenomena urban sprawl atau bergesernya zona permukiman semakin menjauh dari pusat kota. Padatnya kendaraan bermotor menjadikan lalu lintas Yogyakarta semakin tidak ramah dan tidak aman bagi pengendara sepeda. Sepeda tidak lagi andal sebagai sarana transportasi. Rekayasa lalu lintas mencoba memberikan solusi dengan cara pembuatan jalur khusus sepeda dan pohon perindang di sekelilingnya. Namun kondisi lapangan terlihat gamblang, betapa badan jalan di Yogyakarta telah penuh dengan parkir dan PKL. Moda sepeda yang lemah harus didukung oleh piranti kuat lain yang mendukung fleksibilitas. Tidak ada jalan lain kecuali mensinergikan moda sepeda dengan moda angkutan umum seperti bus atau kereta.

Sinergi antar moda ini dapat diterapkan dengan sistem tertutup, yakni proses pengalihan moda sepeda ke angkutan lain dengan meninggalkan sepeda di lahan parkir, atau sistem terbuka, yakni penggabungan kedua moda tanpa meninggalkan moda yang lain. Sistem tertutup mengharuskan adanya lahan parkir di tiap titik perhentian angkutan umum, sehingga membutuhkan ketersediaan fasilitas park and ride memadai, yang tentu saja akan menelan biaya tinggi. Sistem terbuka akan lebih relevan dan praktis karena secara teknis ’hanya’ menyediakan fasilitas pengangkut sepeda berupa rak yang menempel pada badan bus (bike on bus) atau kereta (bike on rail). Penumpang akan mengendarai sepeda dari satu titik asal menuju perhentian angkutan umum terdekat, lalu perjalanan akan diakomodasi oleh angkutan umum, lalu perjalanan dari titik perhentian akhir ke tujuan kembali terakomodasi dengan sepeda.

Namun perlu diingat bahwa skenario ini mensyaratkan adanya refungsionalisasi angkutan umum secara dini. Maka dapat disimpulkan bahwa syarat pertamanya adalah membangun sistem angkutan umum terlebih dahulu sebelum kemudian mensinergikan dengan moda sepeda. Contoh nyata yang dapat diacu adalah Program Bike and Bus di Seattle yang telah memasang tak kurang dari 1.200 rak sepeda di armada Seattle Metro Bus sejak tahun 1994. Inggris juga telah menerapkan bike and bus melalui program Cycle Challenge yang difokuskan pada integrasi berbagai moda transportasi, khususnya sepeda dan angkutan publik (DETR, Juli 1998).

Permasalahan berikutnya terletak pada lajur sepeda di badan jalan. Ketidakberdayaan pemerintah dalam mengatur badan jalan akan selalu menimbulkan resistensi tinggi terhadap lalu lintas kendaraan tidak bermotor yang akan menggunakan sisi paling aman dari badan jalan. Secara teori, terdapat 3 (tiga) macam jalan khusus sepeda; side path, yakni jalan khusus sepeda di sisi badan jalan, namun terpisah secara fisik (misalnya dipisahkan oleh divider), bike lane; yakni jalan khusus sepeda di sisi badan jalan dan hanya dibatasi oleh garis marka, serta bike path; yakni jalur khusus yang dibuat tidak sejalur dengan badan jalan umum. Untuk kasus di Yogyakarta, side path (bukan bike lane seperti yang ada sekarang) adalah skenario yang paling ideal karena menjamin keamanan dan kenyamanan pengendara sepeda. Namun alternatif ini mensyaratkan sterilisasi badan jalan dari gangguan parkir dan PKL. Solusi yang dapat ditempuh adalah dengan cara memindahkan sistem parkir menjadi off-street parking atau parkir berbasis kantong/gedung serta relokasi PKL. Apabila hal ini sulit dilakukan, sebagai alternatif lain dapat dibuat side path selebar 75-100 sentimeter atau ruang yang cukup untuk satu sepeda, namun terletak di sisi dalam trotoar. Namun lagi-lagi sistem ini berefek negatif pada pengurangan spasi pejalan kaki. Alternatif komprominya adalah membuat gabungan side path di badan jalan yang masih bebas dari parkir dan PKL, kemudian dibelokkan ke sudut dalam, masuk ke sisi trotoar. Fungsi utamanya adalah menyelamatkan badan jalan dari kemungkinan gangguan di masa datang serta memberikan fungsi prioritas pada pengendara sepeda. Perencanaan bike path dapat diformulasikan sejak dini meskipun pelaksanaan pembangunannya diposisikan pada jangka panjang karena membutuhkan biaya tinggi.

Sosialisasi mutlak dilakukan secara intensif dan berkesinambungan kepada seluruh masyarakat, khususnya pelaku-pelaku di jalan untuk memberikan rasa empati pada pengendara sepeda. Penertiban terhadap parkir dan PKL juga diterapkan secara bertahap, hati-hati dan sesuai prinsip kemanusiaan serta sosial-ekonomi. Langkah lain yang tidak kalah penting adalah mereduksi atau membatasi ruang gerak kendaraan pribadi agar terjadi peralihan pada moda sepeda dan angkutan umum. Regulasi pemberlakuan pajak tinggi kendaraan pribadi harus dilakukan dalam skala nasional untuk menghindari perpindahan status pajak kendaraan ke daerah lain. Strategi lainnya dapat berupa kenaikan tarif parkir di badan jalan hingga road pricing atau pemberlakuan charge untuk masuk ruas jalan tertentu.

Tidak ada kata tidak mampu mengembalikan Yogyakarta sebagai Kota Sepeda dalam kerangka menata transportasi yang lebih baik bagi masyarakat dan kelestarian lingkungan. Namun perlu catatan-catatan penting; perencanaan yang matang, sinergis, komprehensif, regulatif serta berkesinambungan. Bila tidak, sepeda hanya akan menjadi wacana dan retorika belaka. Siapkah kita untuk back to bike?

(Artikel ini sudah dimuat di Harian Bernas Jogja, Juli 2007)

4 Comments

Filed under Transport's Articles

4 responses to ““Back to Bike”

  1. eng

    setuju mas beo…!!

    Mengembalikan budaya bersepeda di Yogyakarta sekaligus mengurangi emisi CO dalam rangka antisipasi terhadap global warming…

    THINK GLOBALLY ACT LOCALLY.!

  2. rizkibeo

    Sip….
    Setuju…

  3. Jaya di Kusumah

    Pada akhirnya adalah nurani dan keteguhan hati yang menjawab. Kalau yang bersifat fenomenal dan on the spot saya kok banyak pengalaman akhirnya seleksi alam. Berapa kali kumpulan pesepeda yang fenomenal sibuk dengan urusan pengorganisasian sepedanya lengkap dengan atribut seperti logo, kaos team, sticker, iuran yang ujung2nya saya jamin tidak berlangsung lama ; buntutnya ribut2 ketua yang dijagokan (sementara bersepeda jarang?) jalan buntu selanjutnya bubar dengan sendiri. disisi lain dan ini sangat penting yaitu jangan pernah minta2 dengan pemerintah. INGAT ITU !

  4. rizkibeo

    #Jaya,
    Sebenarnya sepeda adalah moda yg dapat diandalkan sebagai single feeder ke angkutan umum. Namun sayangnya hampir di semua kota di Indonesia, pemerintah daerah sering tidak cepat tanggap untuk mereduksi kendaraan pribadi (dg alasan pendapatan daerah dari sektor pajak kendaraan pribadi). Ini yang menjadi bumerang bagi nafas kota, yang akan segera dijejali dengan penyakit2 transportasi yang semakin parah, seperti kemacetan, polusi dll. Bukankah itu semua akan menjadi beban social cost yang sangat tinggi, dan lagi2 korbannya adalah masyarakat?

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s