Efek Time Delay Lalu Lintas di Yogyakarta

Mencermati lalu lintas harian di kawasan perkotaan Yogyakarta, kita akan dihadapkan pada kompleksitas permasalahan yang semakin rumit dan menjenuhkan. Lalu lintas jalan adalah turunan dari fleksibilitas transportasi, akumulasi dari berbagai aksesibilitas orang per orang dalam suatu koridor ruas jalan.

Berkembangnya ilmu manajemen lalu lintas pun cukup pesat akibat peliknya problem dan dahsyatnya efek yang timbul akibat lalu lintas, yang sering disebut dengan penyakit-penyakit transportasi : kemacetan, kesemrawutan, kecelakaan, polusi udara dan suara, serta ekonomi biaya tinggi.

Dari sisi waktu perjalanan, pernahkah Anda mengukur waktu tempuh perjalanan harian Anda dan mentabulasikan dalam bentuk tabel bulanan? Sadarkah bahwa ternyata terjadi efek time delay (hambatan waktu) perjalanan rata-rata setiap bulannya? Dari beberapa penelitian pribadi, didapat angka yang cukup signifikan, yakni terjadinya penurunan waktu tempuh rata-rata sebesar 5 persen tiap bulannya, atau apabila waktu tempuh saat ini adalah 30 menit, maka waktu tempuh pada bulan berikutnya akan menjadi 31,5 menit.

Atau, bila digeneralisasi linier, waktu tempuh akan menjadi 48 menit pada tahun berikutnya, dan menjadi dua kali lipat di tahun kedua. Korelasi lanjutan dari adanya hambatan waktu ini adalah pengendara lalu akan membutuhkan peningkatan kecepatan untuk mengembalikan waktu tempuh pada kondisi semula. Hal ini dapat dilihat dari banyaknya kendaraan yang memacu kecepatannya di pagi hari di ruas-ruas jalan di Yogyakarta. Apakah penyebab dari fenomena-fenomena ini?

Tidak terbantahkan bahwa permasalahan mendasar yang sedang terjadi adalah pertumbuhan kendaraan pribadi yang tidak terkontrol. Angka fantastis dapat dicermati pada moda sepeda motor. Persentase jumlah sepeda motor di tahun 2004 berada pada kisaran 86 persen, disusul mobil pribadi sebesar 9 persen, mobil beban 4 persen, dan bus umum yang hanya 1 persen.

Dari sisi pertumbuhannya, sepeda motor juga memiliki angka pertumbuhan yang sangat bombastis, yakni dari 490.641 unit pada tahun 2000, menjadi 539.448 unit pada tahun 2001 (naik 9,9 persen), menjadi 597.143 unit pada tahun 2002 (naik 10,7 persen), menjadi 666.941 unit pada 2003 (naik 11,7 persen), dan menjadi 755.101 unit pada tahun 2004 (naik 13,2 persen). Apabila diasumsikan terjadi trend perilaku yang sama pada tahun berikutnya, maka pada awal 2007 nanti DIY sudah memiliki sepeda motor sejumlah 1 juta unit!

Dan hebatnya, jumlah ini hanya merupakan sepeda motor yang resmi berpelat nomor AB (DIY). Kalau diberikan asumsi perbandingan jumlah sepeda motor plat AB : non AB adalah 90 : 10 (angka dari penelitian Pustral, 2001), maka pada tahun 2007 kelak DIY masih terbebani sepeda motor dari luar sebanyak 110.000 unit. Sungguh dahsyat!

Dari angka-angka tersebut, dapat ditarik premis awal bahwa sangat wajar apabila terjadi efek delay yang cukup signifikan setiap waktu, karena tidak ada penambahan ruas jalan yang berarti setiap tahunnya. Solusi pelebaran jalan akan sangat kontraproduktif karena membutuhkan biaya besar, mendesak aksesibilitas pejalan kaki, mengurangi cadangan oksigen yang dihasilkan pohon-pohon di tepi jalan, dan nyata-nyata hanya berpihak pada pemakai kendaraan pribadi serta semakin memperburuk potensi polusi udara dan suara.

Efek time delay akibat kendaraan pribadi ini semakin diperparah dengan fenomena-fenomena klise lainnya seperti tingginya tingkat kerusakan jalan, tarif parkir yang rendah, pembuatan road humps (polisi tidur) yang serampangan oleh masyarakat tanpa kaedah teknis yang jelas, penambahan lampu-lampu lalu lintas di simpang, sistem angkutan umum yang buruk dan semakin terpojok, hingga konsep angkutan massal yang tidak jelas arahnya.

Paling Malas

Pemerintah juga seperti membiarkan efek domino pertumbuhan kendaraan pribadi tanpa rancangan regulasi yang jelas dan tegas. Sistem angkutan umum terbiarkan dalam kondisi ’hidup segan mati tak mau’. Masyarakat pun sangat dimanjakan oleh tarif parkir yang sangat murah, bahkan selalu diberikan fasilitas tempat parkir yang sedekat mungkin, sehingga masyarakat Yogyakarta kini terkenal sebagai masyarakat yang paling malas berjalan kaki (berdasarkan survai kemauan jarak berjalan kaki pada tahun 2005). Rencana pembangunan parkir bawah tanah Alun-alun Utara adalah contoh yang nyata dari pernyataan ini.

Masyarakat butuh kecepatan untuk berakses. Namun dengan caranya sendiri-sendiri, masyarakat pun berubah revolusif-egosentris dengan membeli kendaraan pribadi. Ketika perilaku ini bertemu di titik ruas jalan, yang terjadi adalah kemacetan karena akumulasi masing-masing keinginan untuk berakses. Lalu bagaimana mensinergikan demand aksesibilitas ini dengan supply sistem transportasi?

Pertama, pemerintah harus sedini mungkin kembali menata (re-arrange) sistem transportasi secara integral, tidak terkotak-kotak sesuai kehendak wilayah administratif, karena transportasi tidak mungkin dibatasi dalam koridor administratif. Konsep ini dapat tertuang dalam Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Provinsi, atau Tataran Transportasi Wilayah (Tatrawil) atau Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) yang terintegrasi dengan konsep lainnya seperti Rencana Umum Tata Ruang (RUTR), tidak terpisahkan satu dengan lainnya. Akan dibawa ke manakah transportasi Yogyakarta, adalah inti dokumen-dokumen ini.

Kedua, pemerintah harus segera berinisiatif menyiapkan dan membangun sistem angkutan massal yang jelas dan efektif untuk mereduksi tingginya kendaraan pribadi. Hal ini juga harus didukung dengan regulasi yang tegas, seperti kenaikan tarif parkir, pemberlakuan tarif parkir tinggi pada kendaraan luar DIY, pajak progresif, atau aturan-aturan manajemen lalu lintas lainnya, seperti pemberlakuan kawasan 3 in 1, road pricing (pemberlakuan charge untuk masuk ruas jalan tertentu), atau pengaturan jam kegiatan suatu kawasan.

Ketiga, masyarakat harus belajar bahwa dengan menggunakan kendaraan pribadi, maka beban kongesti lalu lintas akan kembali merugikan masyarakat sendiri dalam bentuk kemacetan, polusi, kesemrawutan, yang dapat terakumulasi dalam bentuk biaya tinggi masyarakat.

Kita butuh cepat berakses, namun harus dalam koridor keteraturan sistem.

(Artikel dimuat di Harian Kompas Edisi Jogja)

2 Comments

Filed under Transport's Articles

2 responses to “Efek Time Delay Lalu Lintas di Yogyakarta

  1. Tommy

    Good articles!!!

  2. hi visit niavah.blogspot.com y..

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s