Mendemo Kendaraan Pribadi

jakarta1.jpgpeak-hour-di-dhaka-bangladesh.jpgBerita unjuk rasa awak angkutan umum di Wonosari pada Kompas Edisi Yogyakarta (1/8) menarik untuk disimak. Pada hari yang sama di Jakarta terjadi pemogokan awak Perum PPD yang mengakibatkan ribuan penumpang telantar. Reportase-reportase klise yang menimpa sistem angkutan umum serupa sepertinya masih akan berlanjut dari hari ke hari di kota-kota di Indonesia.peak-hour-di-seoul.jpg

Terlepas dari kausa teknis, seperti manajemen perusahaan, regulasi tata cara pengangkutan penumpang, tata cara persinggahan di terminal, atau penataan pola jaringan trayek, permasalahan utama sebenarnya bermuara pada eksistensi jumlah penumpang. Khusus di Yogyakarta, jumlah penumpang selalu terindikasi mengalami penurunan, padahal jumlah armada angkutan umumnya tidak bertambah bila dilihat dari penerbitan ijin trayeknya. Berbeda dengan kota lain seperti Bandung atau Bogor, ketika pemerintah daerahnya beberapa kali melakukan kesalahan dengan menerbitkan ijin baru, yang berarti terjadi penambahan armada angkutan umum. Masih segar dalam ingatan kita unjuk rasa pengemudi taksi di Kota Bandung yang berujung pada intimidasi dan perusakan sejumlah kendaraan taksi baru yang diizinkan beroperasi oleh pemerintah kota.

Indikator kinerja jumlah penumpang dapat dilihat dari besaran load factor atau faktor muat, yakni perbandingan antara kapasitas terjual dan kapasitas tersedia untuk satu perjalanan, yang dinyatakan dalam persentase. Data survei menunjukkan bahwa tingkat load factor penumpang angkutan umum perkotaan di Yogyakarta mengalami penurunan yang signifikan, yakni dari 35 persen di tahun 2000 menjadi hanya 27 persen pada 2004. Bandingkan dengan nilai standar Worldbank atau Dirjen Perhubungan Darat Departemen Perhubungan RI yang mensyaratkan penetapan tarif didasarkan pada nilai load factor sebesar 70 persen!

Kita tidak akan dapat membayangkan seberapa kuat tingkat resistensi angkutan umum yang besaran tarifnya didasarkan pada tingkat muat penumpang sebesar 70 persen, sedangkan kapasitas eksisting yang terjual hanya sebesar 27 persen. Akibatnya adalah munculnya fenomena saling berkejaran untuk berebut penumpang serta budaya defensif-agresif terhadap keberadaan trayek yang dimiliki. Persinggungan – baik secara langsung ataupun tidak langsung – akan selalu memunculkan friksi. Penataan trayek pun akan selalu menimbulkan gejolak, karena masing-masing operator akan bersikukuh pada jalur-jalur gemuk.

Proses reduksi jumlah penumpang sangat dimungkinkan karena dua hal. Pertama adalah karena faktor internal atau faktor yang terjadi di dalam manajemen angkutan, seperti kondisi armada yang tidak nyaman, tidak aman, tidak tepat waktu. Tetapi, ketidakberdayaan pengusaha angkutan untuk membenahi kondisi fisik kendaraan lagi-lagi terbentur alasan ketiadaan biaya karena minimnya penumpang. Kepemilikan armada secara perseorangan juga menyebabkan jumlah armada yang beroperasi di lapangan menjadi tidak terkontrol karena masing-masing berpikir untuk mencari keuntungan sebesar-besarnya secara individu.

Kedua, faktor eksternal yang berkorelasi langsung karena penumpang memiliki pilihan, seperti peralihan penumpang ke kendaraan pribadi. Kemudahan mendapatkan sepeda motor atau mobil adalah salah satu contoh bahwa penumpang memiliki ruang bebas yang secara langsung berimbas negatif terhadap tatanan transportasi publik. Data menunjukkan bahwa angka pertumbuhan rata-rata sepeda motor di Yogyakarta dari tahun 1998 hingga 2004 mencapai 9,5 persen per tahun. Untuk moda mobil penumpang, angka pertumbuhannya mencapai 5 persen dalam waktu yang sama. Angka yang sangat fantastis untuk ukuran Yogyakarta. Dan ironisnya, pendapatan daerah di Propinsi DIY terbesar ternyata didapat dari pajak kendaraan pribadi.

Kendaraan Pribadi

Perspektif ini menunjukkan bahwa pihak operator dan awak angkutan sebenarnya sedang mengalami eksterminasi perlahan oleh kendaraan pribadi. Sayangnya mereka tidak pernah berunjuk rasa menentang eksistensi kendaraan pribadi atau setidaknya beraspirasi agar pemerintah dapat menekan pertumbuhannya yang semakin tak terkendali. Namun, mendemo kendaraan pribadi pun akan menimbulkan pertanyaan lanjutan, mengapa penumpang beralih ke kendaraan pribadi? Jawabannya kembali berputar, karena pelayanan angkutan umum sangat buruk. Bagi pemerintah, momentum seperti ini sangat layak dijadikan acuan untuk segera memutus mata rantai kompleksitas permasalahan angkutan publik versus kendaraan pribadi. Pembenahan sistem dari setoran menjadi sistem pembelian pelayanan sudah sepatutnya dilakukan. Termasuk di dalamnya adalah penggantian mekanisme pemenuhan kebutuhkan armada dari quantity licensing atau berbasis jumlah armada menjadi quality licensing yang didasarkan pada kualitas pelayanan. Perubahan ini akan membagi resiko di kedua belah pihak, yakni pihak operator dan pemerintah.

Aman, nyaman, andal dan ekonomis adalah syarat mutlak yang tidak bisa ditawar. Keamanan dan kenyaman merupakan bagian dari pelayanan. Keandalan dapat diterapkan dengan cara memberikan prioritas pada angkutan umum, misalnya dengan membangun lajur khusus bus hingga mengoneksikan lampu pengatur lalu lintas agar bus yang melaju menuju simpang selalu mendapatkan nyala hijau. Tarif ekonomis diterapkan dengan sistem subsidi langsung atau subsidi silang.

Apabila kondisi angkutan umum sudah tertata baik, langkah berikutnya adalah membatasi kendaraan pribadi. Penerapan pajak progresif, menaikkan tarif parkir di badan jalan, skema 3 in 1, road pricing atau skema manajemen lalu lintas lainnya adalah beberapa contoh implementasinya. Dinas-dinas terkait – seperti Dinas Perhubungan, Dinas Perindustrian dan Perdagangan hingga Dinas Pendapatan Daerah – harus terkoordinasi karena kebijakan yang diterapkan adalah integral dan lintas sektoral. Sejarah kota-kota di dunia telah membuktikan bahwa ketergantungan pada kendaraan pribadi justru akan menjadi bumerang bagi kelangsungan kehidupan suatu kota. Waktu yang hilang akibat kemacetan dan polusi udara adalah eksternalitas yang harus dibayar mahal.  Pilihan memang harus ditetapkan : skenario reformatif angkutan publik yang efektif mengangkut secara massal, atau dependensi kendaraan pribadi yang secara revolutif akan menghancurkan produktivitas, mengganggu distribusi barang dan stabilitas ekonomi, bahkan mendulang penyakit akibat polusi. Silakan pilih…

(Artikel sudah dimuat di Harian Kompas Edisi Jogja September 2006)

3 Comments

Filed under Transport's Articles

3 responses to “Mendemo Kendaraan Pribadi

  1. Tommy

    Salut untuk artikelnya. Tapi saya ada pertanyaan, bos..Kalo ngebatasin kendaraan pribadi nanti dikira melanggar hak asasi, gimana dong??
    Contohnya di Jakarte nih, dulu pernah ada aturan mobil tahun tua ga boleh beroperasi, eh buntutnya klub-klub mobil tua pada demo.
    Kawasan 3 in 1 juga bikin masalah baru : banyak joki2 bermunculan..
    Kalo di Jogja mau dibikin kayak begituan, wah bisa kaco balo..
    Trus gimana tuh bos?

  2. santi

    Yang memberi aturan bahwa mobil pribadi seminim mungkin di jalan harusnya konsekuen,ini yg menuh2in jalan malah yg punya aturan..pada mau po naik bis ke kantor..??terutama para pejabat yg mobilnya segede alaihim gambreng…padahal isinya cuma 1 orang plus sopir…hhmmm….harusnya ada bis jemputan para pejabat yaaa….:p

  3. bu santi, kmrn si hitamnya yg nabrak tiang dah dibengkelin lom bu?
    j/k
    hmm.. sy merasa di jogja ni mobil2 dah menuh2in jalan (bc:overload), motornya apalagi, kayaknya tiap thn nambah mahasiswa, sekaligus mobil dan motornya, tp jalan2nya sempit😦 dan segitu2 aja, blm lagi motor si tukang roti, tukang sayur, wew..

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s