Komputer KNKT Ada yang Hilang, Rekaman Bisa Bocor

(posting ini saya salin dari detiknews.com)

Senin, 04/08/2008 21:25 WIB
Komputer KNKT Ada yang Hilang, Rekaman Bisa Bocor
E Mei Amelia R – detikNews

Jakarta – Data-data hasil investigasi Adam Air KI 574 bisa saja bocor, karena ada komputer Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) yang hilang. Di dalamnya, terdapat data-data investigasi.

“Mungkin bisa saja. Saya mengkhawatirkan, karena waktu di Sari Pan Pacific (ada) komputer hilang. Ada banyak data di situ dan bukan hanya data AdamAir saja,” ujar Ketua KNKT Tatang Kurniadi ketika ditanya kemungkinan apakah data investigasi AdamAir KI 574 bisa bocor.

Tatang menyampaikan hal itu dalam jumpa pers di Gedung Dephub, Jl Medan Merdeka Barat, Jakarta Pusat, Senin (4/8/2008).

Mendukung pendapat Menhub Jusman Syafii Djamal, Tatang mengatakan rekaman yang beredar adalah rekaman palsu. “Karena yang asli ada di sini,” kata dia.

Apakah yang palsu medianya atau substansinya?

“Di antara isinya, saya perhatikan ada yang sama. Punya saya di-crash. Di situ (rekaman yang beredar) suaranya lebih jelas. Yang asli panjangnya 32 menit,” jawab Tatang.

Tatang sendiri mengaku belum mendengar secara utuh rekaman yang beredar.

“Saya mendengar sepintas. Yang ada Allahu Akbar-nya. Suara yang aslinya lebih blur. Kelihatannya ada satu kesengajaan, dimodifikasi, biar tidak terlalu persis. Saya belum tahu motivasinya apa? Tapi yang jelas, akibatnya merugikan,” tutur dia.

Dalam jumpa pers itu, Tatang juga memperlihatkan dokumen asli investigasi, yaitu hasil download Flight Data Recorder (FDR) dan Cockpit Voice Recorder (CVR) dalam bentuk gulungan pita kaset, tanpa membuka isinya.

Sedangkan laporan hasil investigasi AdamAir KI 574, imbuh dia, diserahkan kepada beberapa pihak.

Sesuai dengan aturan International Civil Aviation Organization (ICAO), laporan akhir (final draft) itu diberikan pada state of manufacture (negara pabrikan pesawat dan black box) dalam hal ini Amerika Serikat (AS), merangkap state of design (negara merancang pesawat).

Sedangkan state of operator (negara tempat operator atau maskapai), state of registration (negara pesawat terdaftar), dan state of victim (negara para korban berasal) semuanya terdapat di Indonesia.

Di Indonesia, laporan akhir diserahkan kepada Menhub, KNKT dan investigator dalam hal ini Ketua Subkomite Udara KNKT Frans Wenas.
(nwk/fiq)

3 Comments

Filed under Air Transport

3 responses to “Komputer KNKT Ada yang Hilang, Rekaman Bisa Bocor

  1. deddy andhika

    ” KILAS KELAM LANGIT INDONESIA
    DI AWAL TAHUN 2007 ”
    ( TRAGEDY HILANGNYA PESAWAT ADAM AIR DI PERAIRAN SULAWESI )
    Oleh: Andhika Tri M. (Deddy) – Telp. : 021 999 09 267
    Hanya sebuah ingatan yang tak terlupakan , jangan terlupakan untuk menuju suatu perbaikan, agar perilaku tidak terpuji dari pelaku bisnis transportasi udara yang tidak bertanggung jawab tidak terulang kembali.
    Pesawat Adam Air Boeing 737-400 PK-KKW No. Penerbangan KI 574 jurusan Surabaya-Manado dikabarkan hilang tak terpantau radar tanggal 1 Januari 2007 — pesawat seharusnya tiba di Bandara Sam Ratulangi pukul 15.07 WITA. Pesawat ini berangkat dari Bandara Juanda, Surabaya, pukul 12.59 WIB.
    Menurut sumber dari Bandara Juanda yang memonitor penerbangan tersebut, terakhir terdengar kontak dengan pesawat Adam Air ketika pesawat berada di atas perairan Masalembo pada pukul 14.07. Sebelumnya pilot sempat menanyakan cuaca setempat. Namun, setelah itu hubungan terputus dan posisi pesawat hilang dari pantauan radar.
    Pesawat jenis Boeing 737 400 ini memiliki persediaan bahan bakar untuk terbang selama empat jam. Pesawat ini membawa 85 penumpang dewasa, 7 anak-anak dan 4 bayi serta 6 awak. Pesawat berangkat dari Surabaya pukul 13.00 WIB. Kabarnya, sebelum insiden tersebut, lanud setempat sempat menangkap sinyal emergensi sebanyak dua kali..
    Profil Adam Air
    Adam Air memiliki nama lengkap Adam SkyConnection Airlines, PT. dengan kode IATA/ICAO yakni KI/DHI. Adam Air berdiri pada 21 November 2002 yang berbasis di Soekarno-Hatta Jakarta dan Medan serta Surabaya sebagai secondary hubs-nya. Adalah Mr. Agung Laksono dan Mrs. Sandra Ang yang menjadi foundernya. Sementara Gunawan Suherman menjabat CEO dan Adam Adhitya Suherman duduk sebagai President Director.
    Adam Air hadir sebagai low-cost carrier, tetapi juga memberikan layanan on-board yang cukup baik dengan harga tiket kompetitif — serupa dengan model bisnis Valuair. Mereka mulai beroperasi pada 19 Desember 2003 dengan 2 pesawat Boeing 737 yang disewa (leasing) dari GE Capital Aviation Services. Menurut orang dalam, maskapai ini diberikan kepada Adam as a present from his mother for his twenty something birthday. Yes, at the beginning he was wery proud to have only modern 737-400 and 737-500 aircraft.
    Saat ini Adam Air memiliki 24 pesawat dan melayani 30 rute domestik ke berbagai kota di Indonesia dan dua rute internasional Medan-Penang dan Jakarta-Singapura. Rata-rata Adam Air mampu mengangkut 15.000 penumpang per hari dalam 73 kali penerbangan dengan tingkat book rate 90%. Karena prestasi tersebut, Adam Air menerima penghargaan Award of Merit untuk kategori Low Cost Airline of the Year 2006.

    Profil Pesawat naas tersebut
    Pesawat Boeing 737-400 PK-KKW dengan nomor serial 24070 LN:1665 pertama kali terbang pada tahun 1989 (18 tahun). Sebelum dibeli Adam Air, pesawat ini dimiliki JAT (11/12/2002 – 1/12/2005). Sebelumnya, pesawat ini pernah digunakan juga oleh British Airways (7/11/1992 19/03/1995). Terakhir pesawat diinspeksi pada 25 Desember lalu dan telah terbang sebanyak 45.371 jam.
    Meski baru menggunakan pesawat tersebut selama sekitar 1 tahun, Adam Air sebenarnya memelihara pesawat yang sudah cukup uzur. Sama halnya dengan :
    • Lion Air yang tergelincir di Solo (20 tahun)
    • Mandala Air yang gagal take off di Medan (24 tahun).
    Faktor usia & resiko pesawat
    Rekan Marek Bialoglowy pernah menulis soal keamanan berpesawat di Indonesia. Rata-rata umur pesawat yang beroperasi di Indonesia sudah di atas 17 tahun — kecuali Garuda Indonesia yang rata-rata umur armadanya hanya 10 tahun. Pesawat Adam Air sendiri rata-rata berumur 18,1 tahun, kecuali sebuah pesawat berusia kurang dari 10 tahun khusus untuk melayani rute Singapura.
    Dalam suatu penerbangan, risiko sebenarnya terkait dengan person, behavior, dan environment. Celakanya, behavior sering menjadi aspek yang justru diabaikan. Kalau disiplin demikian diabaikan, akan menimbulkan minor injury — yang sama artinya dengan membuka pintu kecelakaan.
    Memang, faktor usia menyumbang salah-satu risiko kecelakaan. Namun, maintenance juga berperan penting. Mayoritas aircraft di Indonesia memang cukup tua — yang berarti lower ownership cost, but higher maintenance cost. Kalau operator tidak patuh pada regulatory requirement, maka aircraft age + bad behavior menjadi penyebab kecelakaan terbesar.
    Memang benar bahwa Delta, SAS, dan American Airlines bahkan menggunakan DC-9 yang berusia lebih dari 20 tahun — sampai Eropa melarang pesawat dengan noise stage-2. Namun, pesawat-pesawat tersebut diperlakukan dengan sangat baik. Northwest Airlines pernah membawa kembali DC-9 yang melebihi 100.000 landing dan sudah dipensiunkan, padahal design life DC-9 hanya sekitar 60.000 landing. Namun pesawat-pesawat tersebut tetap dioperasikan. Nasa bahkan punya pesawat yang berusia 25 tahun namun tetap beroperasi. Dan White House juga punya DC-9 yang dipergunakan first lady dengan usia sekitar 30 tahun namun kondisinya sangat bagus dan hanya memiliki sekitar 30.000 landing.
    misleading dan pembohongan publik ?
    Di dunia penerbangan, Singapore Airlines dikenal memakai aircraft age sebagai senjata promosinya. Namun, pesawat baru tersebut memang ditunjang dengan operasional yang excellent. Tapi coba kita lihat Adam Air. Dalam kampanye pemasarannya, Adam Air bilang, “Fly with us with our new Boeing 737-400“. Faktanya, pesawat-pesawat tersebut bukan “ baru ” dalam artian keluar dari pabrik. Kadang kita malah diberangkatkan bukan dengan 737-400, melainkan 737-200 yang lebih tua.

    Kondisi yang memprihatinkan Pesawat di Indonesia
    Kebanyakan pesawat yang akan dijual atau disewakan (leasing) memiliki data-data seperti aircraft general, maintenance data, engine data, propeller data, landing gear data, hydrolic data, pilot tube, dan sebagainya yang mengacu pada regulasi yang diterbitkan DGAC/DSKU.
    Tetapi di Indonesia, data-data tersebut tidak ada atau tidak update. Alasannya, jika terjadi audit dikuatirkan biayanya akan sangat mahal. Untuk mengkalibrasi pitot tube juga sangat mahal. Belum lagi dokumen resmi pendukung yang tidak ada (atau ditiadakan) — bahkan untuk ground run/run up saja jarang dilakukan.
    Di Indonesia, pesawat diperoleh dalam keadaan lease atau buy second hand. Paper work mungkin mengatakan bahwa pesawat airworthy sesuai standar. Namun, di Amerika, pesawat yang baru dibeli biasanya diberlakukan aditional maintenance/inspection selama 30 hari. Di Boeing, mereka men-charge US$ 325/jam untuk engineering help kalau pesawat tidak dibeli langsung dari mereka. Padahal, dalam satu kali inspeksi setidaknya bisa mencapai 200 maintenance/repair items yang jelas butuh banyak biaya.
    Kalau kita lihat pada sambungan badan (fuselage joint) pada pesawat-pesawat tersebut, memang sebenarnya sudah waktunya untuk mereka diistirahatkan. Lihat juga pada bagian sayap yang kotor dan banyak sekali keretakan, engine cover yang mengelupas, dan pintu kabin yang sudah saatnya dipensiunkan.
    Di dalam kabin, sering kita jumpai headlight yang tidak menyala, air conditioner yang tidak bisa diatur, back rest kotor dan berdebu, serta panel kabin yang usang. Lupakan juga cabin fire properties dan fire containment requirement yang kurang memadai.
    Kedisiplinan penumpang, karena ada juga penumpang yang cukup bego dia merokok di lavatory. Hal tersebut tentunya akan sangat berbahaya bagi penerbanagan tersebut.
    Pada sistem navigasi/avionics juga terdapat LRU yang seharusnya diganti setelah sekian ribu jam terbang. Jaman sekarang, tidak ada alasan untuk terbang “ buta ” tanpanya. Korban Mandala dulu pernah menuntut soal ini. Dan di Qantas, mereka menyebutnya “poltergeist manuever.”
    Nah, pertanyaannya apakah mungkin operator pesawat di Indonesia sanggup membayar harga tersebut? Kemudian, apakah aditional maintenance/inspection tersebut juga dijalankan? Dulu penumpang Adam Air mogok naik pesawat karena pesawat masih putih polos dalam keadaan belum dicat namun dipaksa beroperasi.
    Otoritas dari Badan Pengatur
    Pihak authority sebenarnya selalu melakukan pengecekan berkala dan mengeluarkan segala aturan modifikasi yang mungkin diperlukan untuk setiap tipe pesawat. Standarnya berlaku internasional mengacu pada FAA. Namun, untuk komponen, pihak authority masih memberikan keleluasaan. Mereka membagi dalam GO/NOGO items.
    • Kategori NOGO berarti peralatan tersebut harus beroperasi dengan baik ketika pesawat akan diterbangkan.
    • Sedangkan GO berarti peralatan tersebut boleh tidak beroperasi dengan catatan:
    (1) ada peralatan lain yang berfungsi sama atau fungsinya bisa di-backup peralatan lain.
    (2) peralatan tersebut tidak bersifat safety
    (3) ketidakoperasiannya tidak mengganggu peralatan lainnya.
    Menurut Peraturan Menteri Perhubungan KM 5 Th. 2006 tanggal 17 Januari 2006 tentang Peremajaan Armada Pesawat Udara kategori Transport untuk Angkutan Udara Penumpang, berbunyi :
    PASAL 2 :
    jika ada pesawat baru yang masuk untuk operasi ke Indonesia dari Luar negeri dikenakan umur pesawat maksimal 20 th atau 50.000 cycle.
    PASAL 4 :
    jika pesawat sudah masuk dan sudah beroperasi/lama di Indonesia dikenakan umur pesawat 35 th atau 70.000 cycle.
    Dampak yang diterima
    Beberapa waktu lalu para pakar dan ahli akademi penerbangan mengadakan evaluasi seluruh pesawat yang beroperasi di Eropa. Hasilnya kemudian ada 90 pesawat yang masuk daftar hitam dan 14 maskapai dicurigai melanggar prosedur. Itu di Eropa, di mana bisnis dijalankan dengan fair dan disiplin serta keselamatan merupakan prioritas. (Hal tersebut berkaitan dengan diberlakukannya) :
    ” Pelarangan terbang maskapai Indonesia ke Eropah ”
    Bagaimana dengan di Indonesia ? Sejauh yang kami ketahui, kalau hal serupa diberlakukan di Indonesia tentu jumlahnya bisa akan sangat mengejutkan. Dan kalau melihat banyaknya pelanggaran dan kecelakaan yang terjadi, mungkin sudah saatnya juga Peraturan Menteri Perhubungan tersebut direvisi. Sebelum korban jatuh lebih banyak.
    Berbagai permasalahan yang dihadapi di Darat
    1. Untuk penerbangan 2 jam. Mengacu pada batas landing maksimum (maximum landing weight/MZFW), pesawat boleh membawa kargo sampai 2,8 ton — maka setiap penerbangan akan memberikan keuntungan sekitar US$ 9.000.
    2. Asumsikan jumlah penumpang maksimum 150 orang dengan harga tiket US$ 30, maka pendapatan dari tiket hanya separuh dari pendapatan kargo. Dengan hitung-hitungan semacam itu, ironis sekali nyawa seorang penumpang di Indonesia hanya “ dihargai ” sekitar US$ 60.
    Itulah mengapa banyak maskapai penerbangan lebih mengutamakan / memprioritaskan kargo sehingga “ agak ” mengorbankan keselamatan penumpang. Dalam hal ini, tugas Chief Pilot adalah:
    (1) maximise cargo revenue to the limit,
    (2) cutting cost to the absolute minimum.

    Mrs. Sandra Ang & kejahatannya
    Mrs. Sandra Ang yang tidak lain adalah Ibu kandung dari Gunawan Suherman yang menjabat sebagai CEO dan Adam Adhitya Suherman duduk sebagai President Director Adam Sky Connection Airlines, PT, dikenal dengan prinsipnya yang membuat bulu kuduk kita merinding
    “Forget the pax complaints, fill the hold with cargo at all cost.”
    ADAM AIR Manajemen bertangan besi ?
    Selain kasus keluarnya belasan pilot Adam Air yang kemudian dituntut balik oleh manajemen, Adam Air sebenarnya juga pernah punya masalah dengan Flight Operation Officer (FOO) mereka yang melakukan pemogokan 11 Agustus lalu. FOO menganggap lingkungan kerja yang sudah tidak kondusif serta konflik yang sering terjadi dengan manajemen. Masalah ini membuat operasional mereka sangat terganggu. Kemudian, dari 46 FOO yang melakukan pemogokan, 33 di antaranya langsung dipecat hari itu juga.
    Kekosongan ini kemudian membuat Adam Air “mengimpor” FOO dari luar — bahkan FOO yang sebenarnya tidak memiliki lisensi. Mereka tidak memiliki pengetahuan soal Aturan Keselamatan Penerbangan Sipil (Civil Aviation Safety Regulation/CASR), kebutuhan bahan bakar, limit bobot maksimum, dan sebagainya.
    Adam Air juga melakukan walk-in interview dan langsung mempekerjakan mereka, termasuk applicant yang pernah ditolak sebelumnya. Bahkan mantan district manager Bouraq dan station manager Jatayu dimasukkan juga ke dalamnya.
    FOO tersebut disupervisi oleh seorang ramp manager yang juga tidak memiliki lisensi. Akibatnya, baik FOO maupun ramp manager sering tidak bisa mengatasi masalah/konflik yang muncul sebelum penerbangan dilakukan. Tugas FOO sendiri sebenarnya untuk mengukur payload agar sesuai dengan performance limit. Tentu saja, tanpa lisensi dan pengetahuan yang memadai, FOO cuma berpikiran selama di pesawat ada space, kenapa tidak diisi saja penuh. Lupakan sejenak soal safety, engine climb, performance, dan sebagainya.
    Belum lagi soal korupsi BBM. Ketika captain pilot meminta agar fuel diisi 10.000 kgs, tak jarang ramp hanya memberikan 9.500 kgs. Seperti diketahui, pembelian avtur harus dibayar cash, dan sudah jadi rahasia umum kalau operator sering sekali ngemplang. Tentu saja selain mengundang protes dari pilot itu sendiri, supplier juga komplain kepada senior management karena harus me-retur sebanyak 500 kgs. Kalau sudah “ ketahuan ” begini, biasanya kesalahan akan ditimpakan ke FOO yang sebenarnya tidak tahu apa-apa.
    Pelanggaran Etika dalam Bisnis Penerbangan yang -dilakukan oleh orang – orang tidak bertanggung jawab
    • Sebutlah beberapa maskapai penerbangan di Indonesia: Adam Air, Lion Air, Wings, Batavia, Jatayu, Mandala, dan seterusnya. Mayoritas maskapai tersebut didirikan (atau dibeli) dan oleh taipan-taipan bisnis di Indonesia — yang sebenarnya menikmati backup dari komunitas bisnis maupun dari para elit politik Indonesia.
    • Kalau boleh jujur, alasan pendirian/pembelian maskapai tersebut lebih didasarkan oleh ego dari masing-masing kelompok bisnis (pet projects). Apalagi uang yang diinvestasikan dalam bisnis tersebut diduga diperoleh melalui illegal means seperti korupsi yang begitu tinggi. Jadi, mereka sebenarnya berbisnis tanpa menanggung risiko apapun karena toh yang mereka pertaruhkan memang bukan duit mereka. Nothing to lose.
    • Kalau kelompok bisnis A membuat maskapai baru, tentu saya juga tak mau kalah. Kalau keluarga B membuka destinasi internasional, saya juga gak boleh ketinggalan. Pokoknya harus terus berinovasi supaya harga diri tidak diinjak-injak. Urusan analisis pasar, perhitungan bisnis, proyeksi keuangan, dan sebagainya “terpaksa” dipinggirkan terlebih dulu.
    • Tentunya, bisnis yang dijalankan tanpa perencanaan dan strategi yang bagus akan banyak menuai masalah. Apalagi di jaman sekarang. Perusahaan bagus dengan visi misi yang jempolan saja banyak yang berguguran. Lalu, bagaimana dengan bisnis penerbangan tersebut? Apalagi pemiliknya bukan orang yang mempunyai pengetahuan/pengalaman di dunia airlines.
    • Tak masalah. Di Indonesia, literally money will buy you anything. Kalau ada kasus tertentu, masalah ijin/perpajakan, tuntutan hukum, atau kegagalan sistem yang mengakibatkan risiko kecelakaan, bisa diatasi dengan negosiasi dan amplop. Dan itu sungguh sangat lumrah. Apalagi ketika terjadi kecelakaan, kerugian penumpang ditanggung oleh pihak asuransi. Maskapai hanya memberi sedikit “kompensasi” tambahan.
    • Dan amplop tersebut tak hanya ditujukan bagi pemerintah/aparat terkait. Amplop memang juga bisa dikirim kepada korban/keluarga korban (bila terjadi kecelakaan) atau media untuk membeli silence. Kalaupun ketahuan dan/atau harus diproses, tinggal lemparkan saja kepada person yang (dipaksa) menandatangani sheets. Bisa jadi, masalah-masalah semacam ini yang kemudian menimbulkan benturan-benturan antara manajemen dengan karyawan. Itulah juga mengapa banyak pelanggaran/masalah serius terjadi but nothing appeared in news. but little bit education will help. And it is clear that we should be more aware of the situation.(sedikit pengetahuan akan sangat membantu dan kita harus sadar dengan situasi tersebut).
    Kesembronoan Operator & permasalahannya
    • Seorang rekan yang kebetulan menggunakan sebuah maskapai besar di Indonesia pernah iseng melihat ke luar jendela sembari menunggu take off. Di atas engine kanan beliau melihat semacam lubang menganga — barangkali untuk akses atau service.
    Beberapa saat kemudian datang seorang teknisi yang kemudian menutup lubang tersebut dengan beberapa lembar isolasi. Tentu saja, selepas take off semua isolasi tersebut lepas. Karena tidak tahu persis, beliau bermaksud menanyakannya kepada pihak Boeing (pembuat pesawat tersebut, red).Keselamatan Penerbangan
    1. Pernah ada penelitian yang menunjukkan bahwa lebih dari 70% kecelakaan disebabkan oleh human factor (pilot error) dan 90% dari jumlah tersebut terjadi saat take off dan landing dalam keadaan cuaca buruk (hujan badai, windshear, downburst, dst) — karena pada saat take off dan landing tersebut terjadi pembebanan yang lebih besar dibanding saat jelajah (cruise flight).
    2. Operator yang memotong harga terlalu banyak, terutama cutting engineering and maintaining cost agar harga semakin murah dan kompetitif adalah sumber dari segala sumber masalah. Apalagi operator juga sering bandel. Lebih parah lagi, regulatory body juga terkesan kurang tegas dan independen.
    3. Namun, kondisi airport yang kurang memadai dan kekurangan sistem navigasi serta komunikasi juga sebenarnya menjadi persoalan besar. Apalagi airport juga dituding cukup rawan korupsi dan penyalahgunaan, sehingga banyak safety procedure yang tidak dijalankan dengan benar.
    4. Kondisi landasan juga perlu ditinjau lagi. Banyak airport yang memiliki desain runway kurang baik. Ketika terjadi hujan, alih-alih membuang air, runway justru menjadi pusat genangan air. Akibatnya, terjadi aquaplanning yang sangat membahayakan. Karenanya, runway juga perlu dikalibrasi ulang. Bukan hanya kekuatan atau kepadatan material, tetapi juga drainase dalam membuang air dan mencegah banjir.
    5. Belum lagi soal behavior kita. Ketika cuaca buruk terjadi, pilot lebih memaksakan potong kompas dan jalan terus, bukannya divert ke airport alternatif atau return to base (RTB). Sama juga dengan kita sebagai penumpang. Kadang kita ngotot membawa terlalu banyak bawaan di kabin supaya tidak kena bagasi. Belum lagi kita sering tergesa-gesa menyalakan ponsel ketika pesawat masih berada di runway. Repotnya kalau sudah bicara soal manusia, mentalitas individu dan reputasi seseorang susah dipegang.
    6. Kalau sudah begini, jangan harap airlines Indonesia bisa maju. Meski maskapai memborong pesawat-pesawat yang (benar-benar) baru, atau regulatory body melakukan reformasi, apa boleh buat, reputasi mereka sudah jatuh terlalu jauh.
    Apa yang dapat Kita Perbuat ?
    Terkadang memang cuaca kurang bersahabat. Kalau memang cuaca sedang kurang memungkinkan, sebaiknya hindari bepergian terlalu jauh. Kalaupun harus, pilihlah maskapai yang bagus atau maskapai yang memiliki pengalaman baik selama ini. Jangan pertaruhkan nyawa demi selembar tiket murah. Kalau bisa, pilih pesawat yang relatif baru, karena biaya maintenance lebih kecil dari pesawat lama dan kondisinya juga lebih baik. Ada maskapai yang dengan jujur membeberkan kondisi/umur pesawat yang akan Anda tumpangi.
    Dan yang tak kalah penting adalah : mempelajari dan menghitung tiket/rute perjalanan yang akan Anda ambil. Misal, JAKARTA – MEDAN dan SURABAYA – MENADO mungkin sama jauhnya, tetapi sangat berbeda karakteristiknya. JAKARTA – MEDAN mudah dilalui dengan terbang lurus menyusuri garis pantai. Sementara SURABAYA – MENADO tidak bisa diambil langsung, melainkan harus sedikit berbelok ke kawasan Makassar, baru kemudian membelah Sulawesi sehingga perjalanan yang ditempuh lebih panjang.
    Harapan Para pengguna transport udara di Indonesia
    Di – era kepemimpinan mendatang adalah :
    1. Harapan kami adalah hengkangnya para pelaku bisnis penerbangan yang hanya memikirkan keuntungan semata tanpa mau memikirkan apa arti sebuah kepercayaan, dengan mengabaikan arti keselamatan.
    2. Berikan Hukuman yang setimpal kepada manajemen yang mengabaikan keselamatan.
    Memang hidup dan mati kita tetap kuasa Tuhan di atas. Jadi, kenapa kita tidak mencoba untuk lebih mendekatkan diri kepada Sang Pencipta .

    Salam ’

    Penulis

  2. rizkibeo

    #deddy andhika,
    Thank you for comment. I think it’s not a comment, but such as the real article (hehe)..
    Semoga menjadi pencerahan bagi kita semua.

  3. deddy andhika

    terima kasih tetapi hal ini yang harusnya dibuka dari awal oleh KNKT

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s