Category Archives: Transport’s FAQ

Aturan-Aturan Angkutan Barang

Aturan-aturan tentang Angkutan Barang sudah saya upload di halaman Download.

Leave a comment

Filed under Transport's FAQ

Road Pricing

Menjawab pertanyaan Qolbi di Arsitektur UGM,

Road Pricing adalah skema pembebanan pembayaran dari pengguna jalan untuk menggunakan ruas jalan tertentu. Sebenarnya konsep awal road pricing adalah skema implementatif dari congestion price atau harga yang harus dibayar oleh masyarakat dalam rangka ‘menebus kesalahan’ berlalulintas. Efek multiplier dari lalulintas selalu berimbas pada 5 penyakit transportasi (meminjam istilah Dr. Ir. Waldijono, MS dari UGM) : kemacetan, kesemrawutan, polusi udara dan suara, kecelakaan, dan ekonomi biaya tinggi. Kelima efek tadi dapat diformulasikan dalam bentuk nilai kongesti (congestion price) atau dapat dihitung dalam satuan Rupiah/km. Harga inilah yang harus dibayar oleh masyarakat dalam bentuk skema Road Pricing.

Konsep road pricing adalah pembatasan eksistensi kendaraan pribadi di ruas-ruas jalan tertentu, dengan cara membayar sejumlah uang untuk melewati ruas jalan dimaksud. Apakah hanya kendaraan pribadi? Ya, karena sebenarnya konsep ini dimaksudkan untuk mendukung keberadaan transportasi publik, sehingga mekanisme congestion price tadi dapat dimasukkan dalam bentuk subsidi angkutan umum.

Skema road pricing dewasa ini sudah terintegrasi dengan skema ATCS atau Automatic Traffic Control System berbasis IT (camera, internet, GPS).

Road Pricing sudah lama dioperasikan di negara-negara maju seperti Inggris. Di London, hampir seluruh ruas jalan utama di CBD (Central Business District) menerapkan konsep ini. Sehingga kalo kita lihat, komposisi kendaraan di ruas-ruas jalan di London adalah 80 persen kendaraan umum, 20 persen kendaraan pribadi (bandingkan dengan di Jogja yang memiliki perbandingan terbalik!)

Pertanyaannya, apakah konsep ini dapat dijalankan di Jogja, misalnya di Jalan Malioboro?

Studi tentang road pricing di jalan Malioboro sebenarnya sudah pernah dibuat oleh UGM beberapa waktu lalu. Namun implementasinya memang membutuhkan waktu, karena selalu terkait dengan kondisi sosial-ekonomi masyarakat. (Kita tentunya masih ingat rencana pembatasan sepeda motor 2 tak di Jalan Malioboro yang dulu pernah menuai protes?)

Saya mendengar kabar bahwa konsep awal road pricing ini akan diawali dengan pedestrianisasi di penggal jalan depan Benteng Vredeburg. Kawasan ini rencananya akan dibuat khusus hanya untuk pedestrian dan angkutan umum. Kapan? Kita tunggu saja actionnya.

Saya ada beberapa buku dan majalah luar negeri tentang konsep Road Pricing. Kalau membutuhkan silakan dipinjam dan difotokopi. Tapi saya kira di Perpustakaan UGM juga banyak buku2 referensi tentang Road Pricing.

Salam transportasi.

1 Comment

Filed under Transport's FAQ

Analisis Kapasitas Ruas Jalan dengan MKJI 1997

Menjawab pertanyaan dari Mas Ifan di Jurusan Planologi (universitas mana nih?), berikut saya paparkan gambaran analisis kapasitas ruas jalan dengan menggunakan MKJI 1997.

Analisis ruas jalan di MKJI masuk dalam Bab Jalan Perkotaan. Tipe jalan pada MKJI adalah dua lajur dua arah terbagi (2/2UD), empat lajur dua arah (tak terbagi atau 4/2UD, dan terbagi atau 4/2D), enam lajur 2 arah terbagi (6/2D), serta jalan satu arah (1-3/1).

Data masukan yang diperlukan adalah :

1. Data geometri (lebar jalan, bahu atau kerb, dll)

2. Data lalulintas (data volume, komposisi, dll)

3. Data hambatan samping (bisa dengan survai hambatan samping, atau dengan melihat kelas hambatan samping)

4. Penentuan kecepatan arus bebas, FV = (FV0+FVw) x FFVsf x FFVcs, masing2 dilihat pada tabel.

5. Hitungan kapasitas, C = C0 x FCw x FCsp x FCsf x FCcs, masing2 variabel dilihat pada tabel. Misalnya C0 (kapasitas dasar) dilihat pada tabel C;1-1, dst.

Hitungan di atas digunakan untuk melihat kapasitas ruas jalan. Sedangkan untuk melihat kinerja atau perilaku lalulintas pada ruas tsb, maka dapat dihitung :

a. derajat jenuh (ds), yakni Q/C

b. kecepatan (V) dan waktu tempuh (TT)

Demikian sedikit gambaran tentang analisis ruas jalan.

34 Comments

Filed under Transport's FAQ

MKJI 1997 bukan Software Pemodelan

Menjawab pertanyaan Mas Chabib (di mana ya?)..

Yang pertama perlu diketahui bahwa ilmu transportasi memiliki ragam dan cabang yang sangat banyak, dari mulai SYSTEM (analisis traffic secara mikro, analisis jaringan jalan, modelling, ekonomi transportasi, appraisal transportasi, dll) , MANAGEMENT (manajemen dan rekayasa lalulintas), PUBLIC TRANSPORT, hingga ENGINEERING (highway engineering, lapis keras, dll).

MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) 1997 adalah buku manual/panduan (yang disertai piranti lunaknya, KAJI) yang digunakan untuk menghitung kapasitas dan perilaku lalulintas di segmen-segmen jalan (mikro) di Indonesia, sehingga tidak dapat digunakan untuk melihat atau menganalisis kinerja jaringan jalan secara makro. Analisis kinerja jaringan jalan membutuhkan software pemodelan, bukan software seperti KAJI. Di Amerika Serikat, MKJInya bernama AHCM (American Highway Capacity Manual).

Penggunaan MKJI 1997 biasanya digunakan untuk melihat kinerja simpang (bersinyal dan tidak bersinyal), kinerja ruas jalan, jalinan, dll yang terisolasi (isolated), jadi sifatnya tertutup pada sebuah segmen.

Pertanyaan selanjutnya, apakah MKJI 1997 masih relevan digunakan di Indonesia?

Bila melihat sejarah pembuatan MKJI 1997, maka dapat diketahui bahwa MKJI 1997 merupakan produk hasil penelitian empiris di kota-kota besar di Indonesia (setahu saya di Jakarta, Bandung, Medan, Surabaya), sehingga karakter formulasinya sangat dipengaruhi oleh perilaku lalu lintas di kota-kota tersebut.

Ambil contoh, perhitungan kapasitas jalan di MKJI 1997 selalu didasarkan pada satuan mobil penumpang (smp), sehingga lajur lalulintas yang digunakan juga selalu mengasumsikan besaran mobil penumpang. Untuk kota-kota besar yang jumlah mobil penumpangnya besar, hal ini mungkin cocok, tapi ketika kita melihat di Yogyakarta yang jumlah sepeda motornya jauh lebih besar daripada jumlah mobil penumpang, maka formulasinya menjadi sangat tidak cocok. Jadi, penggunaan MKJI 1997 di Yogyakarta seringkali tidak reliable, dan membutuhkan justifikasi-justifikasi lanjutan. MKJI 1997 juga sudah perlu direvisi, karena sudah berusia 10 tahun lewat. Perubahan perilaku lalu lintas dalam kurun waktu 10 tahun sudah sedemikian hebat.

Contoh2 software yang menganalisis perilaku segmen terisolasi seperti MKJI di luar negeri misalnya adalah OSCADY  (untuk menganalisis simpang bersinyal), PICADY (menganalisis simpang tidak bersinyal), ARCADY (menganalisis bundaran). Ketiganya merupakan produk dari Inggris.

Gimana mas Chabib, tertarik untuk merevisi MKJI 1997 yang sudah uzur itu?

66 Comments

Filed under Transport's FAQ

Model Distribusi Angkutan Barang

Kepada mas Conan Dole, berikut ini saya upload materi Model Distribusi Angkutan Barang –> Model Distribusi Angkutan Barang

1 Comment

Filed under Transport's FAQ

Modal Split Model

Modal split model atau sering pula disebut dengan moda choice model adalah salah satu tahapan dalam model klasik four step model.

Model ini merepresentasikan perilaku orang atau sekelompok orang dalam memilih jenis kendaraan (moda) yang dipergunakan dalam melakukan perjalanan. Secara sederhana dapat dijelaskan bahwa prinsipnya orang akan memilih moda kendaraan yang akan memberikan tingkat kepuasan (utility) terbesar.

Dalam bentuk kurva dua dimensi X-Y, prinsip ini dapat digambarkan berbentuk seperti kurva S, dengan titik potong kurva S di sumbu Y dengan nilai 0,5. Nilai paling atas adalah 1(Tij1/Tij) atau variabel yang menggambarkan trip dari i ke j dengan moda 1, sedangkan nilai bawah adalah 0, berupa variable cost atau (Cij2 – Cij1)… (waduh, bisa ngebayangin kurvanya engga ya?)…

Dalam modal split model, faktor-faktor yang memengaruhi pilihan jenis moda adalah :

  1. Berdasarkan karakteristik perjalanan : jarak perjalanan, waktu perjalanan, dan tujuan perjalanan.
  2. Berdasarkan karakteristik traveller : income, pemilikan kendaran, dan faktor-faktor sosial – ekonomi.
  3. Berdasarkan karakteristik sistem transportasi : relative travel time, relative travel cost, relative level of service.

Jenis-jenis model dalam modal split ini adalah :

  1. Deterministik, atau model yang bersifat pasti. Misalnya orang akan memilih moda yang paling murah.
  2. Stokastik (stochastic). Dalam model stokastik ini terdapat 2 (dua) pilihan, yakni agregat atau melihat perilaku sekelompok orang, dan disagregat/discrete choice atau lebih mencerminkan perilaku tiap individu dalam memilih moda.

Dalam buku Ortuzar dan Willumsen (1992) disebutkan bahwa karakter discrete choice model lebih stabil atau transferrable karena didasarkan pada teori perilaku individu, lebih efisien karena kebutuhan data lebih sedikit, variabilitas informasi tiap individu dapat digunakan, dapat menghindari bias, dapat digunakan untuk agregrasi, serta dapat digunakan menurut prinsip conditional probability. Emm….seiring waktu, modal split ini berkembang pesat, misalnya :

  1. Model Thurstonian, yang menghasilkan Probit Model atau MNP (multinomial probit).
  2. Model Lucean, yang menghasilkan Logit Model atau MNL (multinomial logit) yang terbagi menjadi Dogit (dogde logit) dan GEV (generalised extreme value). (Lihat bukunya Manski and McFadden, 1983).

Perbedaan probit dan dogit adalah bahwa pada probit, standar error-nya berdistribusi normal, sementara pada logit, standar error-nya berdistribusi Weibull atau logistic.

3. Model Iverskian yang menghasilkan EBA (eliminated by aspect). EBA ini sering saya sebut ABC theory, karena adanya asumsi misalnya ’saya tidak suka A, dan B mahal, maka saya pilih C’.

Untuk jelasnya, khusus untuk model logit dapat dipisahkan menjadi 2 macam yaitu :

  1. binary logit model yang merupakan model yang merepresentasikan pemilihan dua jenis moda (lihat, biner adalah dua angka, yakni 0 dan 1. Kalau tidak 0 maka 1 dan sebaliknya). Model ini lebih sederhana karena hanya ada dua pilihan moda.
  2. multinomial logit yang digunakan untuk pemilihan moda yang terdiri atas banyak moda. Model ini lebih mencerminkan kenyataan karena sekarang kita memiliki banyak pilihan moda untuk bertransportasi.

(Sumber rujukan : Buku karangan Ortuzar dan Willumsen dan bukunya Manski and McFadden).

5 Comments

Filed under Transport's FAQ

Tentang Lampu Merah?

traffic_signal_control_system.jpg

Ada sebuah email masuk, dari seorang mahasiswa yang menanyakan eksistensi lampu merah (orang jogja atau jawa menyebutnya ‘bangjo’) atau istilah kerennya Traffic Signal. Di Indonesia, istilah bakunya disingkat APILL atau Alat Pemberi Isyarat Lampu Lalulintas (panjang yaa?).

Yang menarik, mahasiswa tadi menanyakan masalah sejarah APILL. Di mana dan kapan diberlakukan pertama kali di dunia? Menarik karena memang jarang orang menggali sesuatu berdasarkan sejarah. Kadang kita melupakan sejarah. Padahal bangsa yang besar adalah bangsa yang menghargai sejarahnya. Jas merah, kata Soekarno. Jangan melupakan sejarah.

Saya pernah menulis artikel tentang Rahasia Lampu Merah di Harian Bernas beberapa tahun lalu, tapi saya lupa menyimpan file-nya di mana, jadi belum bisa saya post sekarang. Besok kalo sudah ketemu, bisa saya post.

Yang jelas, dari kacamatan sejarah dunia, sebelum adanya APILL, pengatur arus lalu lintas di simpang adalah petugas polisi lalu lintas. Lampu lalu lintas pertama kali digunakan di Westminster Inggris tahun 1868 dengan menggunakan gas. Lalu di New York tahun 1918 dengan formasi merah-kuning-hijau yang dioperasikan manual. Lalu semi otomatis di tahun 1926 di Wolverhampton Inggris. Selanjutnya berkembang pesat menjadi otomatis dan sistem kamera serta ATCS (Area Traffic Control System).

Warna merah-kuning-hijau ini sudah menjadi standar internasional, meskipun dalam pengaturannya terdapat beberapa perbedaan. Misalnya kalau secara umum adalah hijau – kuning – merah, ada beberapa negara yang menerapkan dengan pola hijau – kuning – merah – kuning, yang dimaksudkan untuk mempersiapkan kendaraan bergerak.

5 Comments

Filed under Transport's FAQ